Автобусы для Сибири: на пределе возможностей

Автобусы для Сибири: на пределе возможностей

Частые командировки по Дальнему Востоку подарили мне незабываемые впечатления о возможностях отечественной и зарубежной (преимущественно японской и южно-корейской) техники. Способность автобусов одолевать крутые подъемы в сопках, не кланяться каждому ухабу и ехать вброд едва ли не по лобовое стекло отпечатались в сознании. Еще отчетливее запомнилась способность машин поддерживать тепло в салоне при –25°С и проходимость — когда рейсовому автобусу приходилось торить снежную целину на «зимниках». Поэтому упускать возможность побывать в Западной Сибири на семинаре по эксплуатации автобусов MAN в северном исполнении было выше моих сил.

Лиха беда — начало

Времена меняются. Еще несколько десяток лет назад информация о том, что один из крупнейших западных автобусостроительных концернов будет выпускать технику для российских сибиряков, могла восприниматься не иначе, как первоапрельская шутка. Вообразите себе, что немецкие инженеры ломают голову над тем, как сделать свои холеные машины выносливее и долговечнее для эксплуатации в регионе, где морозы за –60°С воспринимаются вполне обыденно, где технику в считанные часы заметает под крышу и где «теплым» считается бокс с температурой ниже нулевой отметки термометра. Представили? Вот то-то и оно, что такое трудно представить. Между тем, это правда.

Попытки иностранных компаний продавать свою технику для сибиряков предпринимались и раньше. Однако многие фирмы по мере изучения особенностей эксплуатации либо отказывались от сотрудничества, либо пытались самоустраниться от выполнения гарантийных обязательств. Но проще всего списать поломку «железа» на непрофессионализм водителя, нарушение регламента обслуживания механиком или чересчур жесткие условия работы. Для завоевания рынка необходимо вкладывать средства в модернизацию серийных образцов, а далеко не каждый капиталист готов пойти на дополнительные затраты. Особенно, когда перспектива получения выгодных контрактов сродни журавлю в небе. А вот немецкий концерн «MAN Nutzfahrzeuge AG» решил рискнуть и два года назад приступил к выпуску самой выносливой техники для пассажироперевозок по российскому Северу.

Как выводили «морозостойкую» породу

Через час общения с местными хозяйственниками у меня сложилось впечатление, что универсальный MAN SL223 для северян является более перспективным. Во-первых, стоит дешевле. Во-вторых, у него приличная пассажировместимость — 121 место, включая от 22 до 44 сидячих. Но не тут-то было.

Оказывается, для внутригородских перевозок, действительно, оптимально подходит 24-местный вариант с тремя дверями: у него большая накопительная площадка в центре салона. Для корпоративных перевозок служащих компании незаменим 44-местный с двумя дверями. Но в том-то и дело, что сибирякам больше приглянулся междугородный SU263.

Казалось бы, ну чем плох «двести двадцать третий»? Российская спецификация предусматривает установку сплошной перегородки между водительским местом и салоном автобуса до середины дверного проема. Управление створками передней двери раздельное: водительская открывается только по воле сидящего за рулем, то есть значительно реже. Расположенный под сиденьем обогреватель не только направляет тепло в ноги водителю, но и способен создавать тепловую завесу в дверном проеме. Кроме того, чтобы не остужать салон, в кабине водителя предусмотрена дверь с остекленной верхней частью.

Уместно сказать, что в первое время «стекольная» проблема была для сибиряков весьма и весьма актуальной. При выезде из теплого бокса на улицу, где столбик термометра опускался ниже –50°С, панорамное лобовое стекло трескалось. То же самое происходило и при въезде с крепкого мороза в «теплицу». Выход нашли довольно быстро: вместо панорамного «лобовика» начали устанавливать трехкомпонентное, к которому эксплуатационники привыкли больше. Верхнюю горизонтальную часть остекления отвели под маршрутоуказатель, а нижнюю, основную, вертикально разделили пополам. Такая, казалось бы, несложная процедура повлекла за собой изменение геометрии и местоположения «дворников».

Нетрудно догадаться, что на этом проблемы селекции «морозостойких» автобусов не закончились. Западная Сибирь устроила для импортной техники слишком суровый экзамен. Так, немецкие пневмоподушки не выдерживали 60-градусных морозов и трескались. «Капитулировали» и амортизаторы: при езде в холоде проявляла себя течь гидравлической жидкости. Но немцы не собирались сдаваться и, простите за штамп, наперекор обстоятельствам упорно вникали в суть возникающих технических проблем.

«Капитуляция» отменяется

Если первая партия автобусов была рассчитана на работу при –40°С, то вторую, с новыми рессорами, специалисты подготовили уже к езде при –63°С. Но проблемы то и дело давали о себе знать. Например, иногда отказывали обогреватели «WEBASTO». Впрочем, как показал опыт, отказы были вызваны не недостатками самой техники, а нарушениями правил эксплуатации водителями. Иные проблемы с силовыми агрегатами возникали буквально на ровном месте — из-за применения не тех масел, что рекомендованы заводом-изготовителем. Все это было поначалу. Теперь на одни и те же грабли сибиряки дважды не наступают.

В свою очередь, представители компании чутко реагируют на пожелания российских заказчиков. Например, отличительной особенностью автобусов MAN в северном исполнении является возможность установки камерных шин: их легче бортировать. Это влечет за собой использование барабанных тормозных механизмов. Причем это относится ко всем моделям, включая 46-местный междугородный SU263. Его климатическое исполнение допускает эксплуатацию при морозах до –45°С. Объем багажных отсеков составляет 5,2 м3. На автобусе устанавливается двухконтурная тормозная система с ABS и ASR, правда, из-за попадания грязи датчики антиблокировочной системы то и дело выходят из строя. Но исключить эти системы в целях удешевления техники нельзя: они входят в базовую комплектацию.

По словам участников семинара в Сургуте, неплох в северном исполнении и туристический лайнер FRH403 Lion’s Coach. Он тоже рассчитан на 46 мест, но суммарный объем его багажных отсеков составляет 16 «кубов». В пассажирском салоне имеется все самое необходимое оборудование. Комфортабельные сиденья Grammer City 420 с высокими спинками и подлокотниками, багажными сетками и откидными столиками позволяют расслабиться. Мощная вентиляционная установка создает благоприятный микроклимат. Компактная видеосистема способствует тому, чтобы приятно скоротать время в пути и передать пассажирам полезную информацию. Мини-кухня дает возможность утолить жажду и голод, не выходя из автобуса и не тратя время на остановки.

Салон отапливается жидкостными обогревателями (в нашем случае это Webasto Thermo 300), закрепленными под сиденьями. Основные, проводящие тепло, конвекторы расположены вдоль боковых стен, вспомогательные — около входных дверей и под рабочим местом водителя. Кроме того, фронтальная часть автобуса имеет дополнительное утепление специальными материалами, а весь автобус — двухслойное остекление.

Важная составляющая сибирских автобусов MAN — система холодного пуска двигателя. Для нее, как известно, важен первый забор воздуха.

Чтобы зимой не возникало проблем с пуском мотора, на всех «морозостойких» моделях предусмотрен предварительный подогрев от сети напряжением 220 В. Система прогревает блок двигателя, и холодный пуск уже не вызывает больших проблем, при этом забор воздуха осуществляется из моторного отсека. Понятно, что аккумуляторный отсек, топливный бак и топливопроводы тоже обогреваемые, а морозостойкие электрические кабели защищены трубой. Но вот любопытная деталь: охлаждающая и все рабочие жидкости рассчитаны заводом-изготовителем на температуру до –50°С. Выходит, если столбик термометра «нырнул» за эту отметку, никаких гарантий производитель не несет?

По запросам клиентов из Норильска в немецких автобусах была изменена система вывода отработавших газов. В отличие от стандартного, северное исполнение предусматривает выхлопную трубу не снизу, а сверху. В этом случае она выводится в крышу через изолированный канал в задней части пассажирского салона.

В числе старых проблем осталось замерзание боковых стекол на водительской двери. Немцы говорят, что это поправимо. В целом же машины работали на линиях достаточно стабильно. А надежность для сибиряков — далеко не последнее дело.

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...