Отечественные прицепы для тяжелых грузов

Отечественные прицепы для тяжелых грузов

В современных грузопотоках автомобильные перевозки занимают одно из ведущих мест. Это объясняется экономической выгодой, быстротой доставки, возможностью подачи грузов непосредственно к месту потребления, а также универсальностью подвижного состава. Последнее обстоятельство дает возможность применять его даже в транспортировке самых нестандартных предметов и объектов. Для перевозок тяжеловесных и крупногабаритных неделимых грузов, гусеничной и колесной дорожно-строительной техники на значительные расстояния используются полуприцепы-тяжеловозы.

Применение подкатных тележек позволяет превращать их в прицепы. Такая продукция, по сути, стала безальтернативной в труднодоступных местах: на Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке при проведении геологоразведки, нефтегазодобыче, разработке полезных ископаемых, строительстве электростанций. И не только. Она незаменима и в европейской части страны при перемещении промышленного оборудования и решении других нестандартных задач. Сегодняшний обзор посвящен тому, где и какие тяжеловозы производят в России.

В нашей стране, десятилетиями известной размахом своих «строек века», переброской тяжелого армейского вооружения, расширением географии нефте– и газодобывающих комплексов, невероятными масштабами гражданского строительства иметь такой прицепной состав, как говорится, сам Бог велел.

Поэтому неудивительно, что предприятия по выпуску спецприцепов находятся не только в европейской части России, но и за уральским хребтом. Основными производителями полуприцепов-тяжеловозов являются челябинское ОАО «Уралавтоприцеп», тверское ОАО «Тверьстроймаш», московское ОАО «Спецприцеп», канашский завод «Стройтехника», ОАО «Брянский арсенал». В данной статье мы поговорим только о тех полуприцепах-тяжеловозах этих производителей, грузоподъемность которых переваливает отметку в 20 тонн.

Обзор начнем с «законодателя мод» — Челябинского машиностроительного завода автоприцепов, больше известного как ОАО «Уралавтоприцеп». Это своего рода патриарх отечественного прицепного состава. В текущий ассортимент выпускаемой им продукции входит почти 200 наиболее востребованных моделей прицепного состава: тяжеловозы, низкорамники, площадки для перевозки больших грузов, бортовые, тентованные и специализированные изделия. Причем около 60 % в общем объеме реализации составляет прицепная техника из разряда тяжеловозов. Всего на сегодняшний день освоено более 400 прицепов и полуприцепов различных типов и назначений. В прежние годы завод был центром бывшего Союза по производству прицепов-тяжеловозов, и именно его конструкторскому отделу заказывали уникальные изделия для перевозки спецгрузов. Показателен в этом плане пример с обеспечением астрономической обсерватории, расположенной на Северном Кавказе. Гигантское зеркало диаметром 6 метров массой (со станиной) более 90 тонн было доставлено в горы на тяжеловозе ЧМЗАП. Изделия этой марки перевозили с Аральского моря на озеро Иссык-Куль научно-исследовательское судно «Гидрометеоролог», доставляли 300-тонные трансформаторы для Нурекской ГРЭС и даже транспортировали космический корабль многоразового использования «Буран».

Верхний предел грузоподъемности прицепа-тяжеловоза, по мнению специалистов, зависит только от тяговых возможностей тягача.

Когда мощности одного мало, в сцепку добавляется еще один или два точно таких же автомобиля. К самим же прицепам в таких случаях применяется принцип модульного построения — когда прицеп не представляет собой монолит, а состоит из отдельных тележек. При этом минимальный вес перевозимого объекта должен составлять 50 тонн.

Максимальный же практически не ограничен. И тому есть конкретное подтверждение. Скажем, для перевозки реакторов российских объектов энергетического машиностроения использовались транспортные средства на модульной основе грузоподъемностью 600 и 800 тонн. Вообще же «Уралавтоприцеп» способен разрабатывать и выпускать тяжеловозы, которым по плечу и 900-тонные грузы.

К категории полуприцепов-тяжеловозов уральского предприятия относится семейство 9990–000000.10 на свечной подвеске или 99865-00000.10 на балансирной. До фактического развала СССР их основным заказчиком выступало Министерство обороны — нужно было возить танки и БМП, самоходки и инженерную технику. По сравнению с реакторами это семечки. Но после 1991 года военное ведомство резко сократило свои запросы и «Уралавтоприцеп» вынужден был переориентироваться на нужды народного хозяйства.

Изменилась не только окраска изделий (после однотипного хаки замелькали синий, желтый, оранжевый, голубой), но и преобразились, собственно, их конструкции. Такой поворот заставил повернуться лицом к клиенту и выполнять не столько массовые, сколько эксклюзивные пожелания. Так было в 1997-м при разработке документации и освоении новых полуприцепов-тяжеловозов грузоподъемностью 72 тонны. В существующих образцах заказчиков (нефтяники Севера) не устраивал маленький дорожный просвет и, соответственно, — недостаточная проходимость на грунтовых дорогах. В итоге для транспортировки болотохода «Хаски-8» и был создан совершенно новый полуприцеп. Он стал основоположником перспективного семейства тяжеловозов на рессорной подвеске.

Из наиболее востребованных в народном хозяйстве моделей можно выделить 20-тонный ЧМЗАП-93853, 42-тонный ЧМЗАП-83981, 52-тонный ЧМЗАП-9990, специализированные 25– и 60-тонные модели 5524П и 602.000, низкорамные ЧМЗАП-9337 и ЧМЗАП-8951 грузоподъемностью 39 и 58 тонн соответственно. Отдельной строкой стоит прицеп-модуль ЧМЗАП-83881, способный взять «на закорки» 153 тонны. И это далеко не полный перечень самых популярных изделий уральцев. Дело в том, что на базе двух– и трехосных модулей ими выпускаются низкорамные транспортные средства грузоподъемностью от 90 до 200 тонн. А конструктивная схема четырех– и шестиосных прицепов-модулей при стыковке позволяет использовать их в качестве самостоятельных транспортных средств необходимой конфигурации.

Чем хороши полуприцепы-тяжеловозы «Уралавтоприцепа»? По сравнению с однотипными изделиями других отечественных производителей, они имеют меньшую массу, погрузочную высоту и угол въезда. Применение раздвижных трапов дает возможность заезда широкой технике. Пружинный механизм позволяет опускать и поднимать трапы силами одного человека. В качестве дополнительного оборудования «Уралавтоприцеп» предлагает противооткатные упоры и ролики в передней части, предназначенные для направления троса при затаскивании неисправной техники.

В производственную программу канашского завода «Стройтехника» входят двух– и трехосные полуприцепы-тяжеловозы грузоподъемностью от 20 до 60 тонн с длиной грузовой платформы от 6 до 11 метров. От представленных на российском рынке аналогов других предприятий никакими техническими особенностями они, в принципе, не выделяются: у большинства изделий те же механические и гидравлические трапы, похожие подкатные тележки и аналогичная рессорная подвеска. Зато это самые доступные по цене изделия такого назначения среди прочих аналогов отечественного производства. Например, двухосный полуприцеп-тяжеловоз ПН-2006 грузоподъемностью 20 тонн можно купить через официальное представительство за 404 тыс. рублей, 35-тонный ПН-3010 — за 604 тыс. рублей, а 60-тонный ПТН-4007Р — за миллион с хвостиком.

Общие черты тяжеловозов «Стройтехники» — простота конструкции, механическая прочность и хорошая плавность хода. Хотя, если честно, применительно к прицепному составу это определение весьма условно. Канашские специзделия характеризуются погрузочной высотой 60-65 см, вместительной площадкой (от 6,8х3,4 до 9,0х2,5 метра) и довольно однотипным составом рекомендуемых тягачей (КрАЗ, МАЗ, КЗКТ). Для перевозки дополнительного оборудования на некоторых моделях «Стройтехники» над гусаком (выступающая над сцепным узлом передняя часть полуприцепа) предусмотрена грузовая площадка. По заказу на полуприцепы канашского завода устанавливают выдвижные уширители.

В отличие от большинства российских производителей тяжеловозов, московское ОАО «Спецприцеп» сравнительно молодо: оно существует только три года. Причем два из них оно целенаправленно занимается разработкой и производством полуприцепов-тяжеловозов. В настоящее время это акционерное общество производит двух-, трех– и четырехосные полуприцепы грузоподъемностью от 25 до 50 тонн. Использование легированных сталей делает эти изделия легкими, а применение импортных комплектующих повышает их надежность и увеличивает срок службы.

Так, устанавливаемые на продукцию «Спецприцепа» оси и диски ведущих европейских производителей позволяют довести пробег до 500 тыс. километров.

Только представьте: это расстояние эквивалентно 12 экваторам Земли! А применение электрогидростанций для прицепов, на которых имеется гидрооборудование, дает возможность использовать тягачи любых моделей — от старых отечественных и выпущенных в странах Содружества до совершенно новых иностранных. При сопоставимых технических и эксплуатационных параметрах с рядом изделий зарубежного производства эти изделия стоят в два–три раза меньше. А это значит, что заказчик имеет возможность быстрее вернуть вложенные деньги и получать от грузоперевозок чистую прибыль.

Есть и еще одно немаловажное обстоятельство. На текущий момент «Спецприцеп» — это предприятие, выпускающее полуприцепы с отстегивающимся гусаком и заездом техники с фронтальной части. У остальных, разумеется, предусмотрен заезд с тыльной (или хвостовой — кому как больше нравится). Преимущество такого технического решения очевидно: экономится время на погрузке (а в ряде случаев и на разгрузке), упрощается сама процедура размещения перевозимого объекта, появляется возможность перегружать технику с железнодорожных платформ, складских порталов и других прицепов.

Активно использует импортные комплектующие и низколегированные стали и ОАО «Тверьстроймаш». Оно специализируется на выпуске низкорамных полуприцепов грузоподъемностью от 24,7 до 45 тонн. Не забыты, конечно, контейнеровозы, панелевозы, лесовозы. Но «тяжелоатлеты» — это особый пункт в его производственной программе.

На свои полуприцепы «Тверьстроймаш» устанавливает два типа трапов. Нераздвижные двойные облегченные обеспечивают углы въезда 8 градусов, что вполне приемлемо для колесных и гусеничных машин с небольшим дорожным просветом. А длинные сходни трапов с углами въезда 6 и 8 градусов практически идеальны для тяжелых асфальтоукладчиков, больших дорожных фрез и другой спецтехники. На рамах таких тяжеловозов предусмотрена установка устройств, предотвращающих продольные и поперечные смещения. Есть и нехитрые выступы, исключающие проскальзывание гусениц при заезде тяжелой техники. И это отнюдь не предел возможностей молодого производителя. Об этом говорят и далеко идущие планы.

Например, в перспективных разработках «Тверьстроймаша» — откидные борта, отбойные брусья, пневмоподвеска, антиблокировочная система тормозов, а также внутризаводские и внутрицеховые полуприцепы и тентованные полуприцепы большого объема («джамбо»).

Список производителей полуприцепов-тяжеловозов с 1991 года пополнился Курганским заводом колесных тягачей (КЗКТ). Правда, объемы выпуска его спецпродукции скромны, а модельный ряд к середине 90-х был представлен одним-единственным изделием — КЗКТ-9101. Этот тяжеловоз предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 53,5 тонны преимущественно в районах Западно-Сибирского нефтяного комплекса. Но ездить ему предписано только по специально подготовленным дорогам при морозах до –50°С. К тому же, если скорость транспортировки превышает 20 км/ч, максимально допустимая масса груза не должна быть выше 50 тонн.

Платформа КЗКТ-9101 — настил рамы — представляет собой металлический лист с гнездами для установки вертикальных стоек. Как и у большинства российских аналогов, предусмотрены два откидных трапа и две независимые гидромеханические опоры, состоящие из двух совмещенных домкратов. Механическая часть опорного устройства — это винт и гайка с ручным приводом, гидравлическая же часть — поршневого типа. Колеса тоже сделаны по пути наименьшего сопротивления — бездисковыми, с разъемными трехсекционными ободьями. Существенный плюс изделия — сигнализатор падения давления воздуха в шинах. Остальное — без особых изысков: рабочие тормоза барабанные, стояночный — от пружинных аккумуляторов. Словом, все по-русски просто и добротно.

Основная продукция ЗАО «Брянский арсенал» — дорожно-строительные машины: автогрейдеры, асфальтоукладчики, дорожные фрезы. Для транспортировки этой техники предприятие выпускает две модели низкорамных полуприцепов-тяжеловозов — «805» и «807» грузоподъемностью 20 и 40 тонн соответственно. Их гидротрапы позволяют технике с малым дорожным просветом заезжать своим ходом, а в модификации «807-01» предусмотрена оригинальная конструкция затаскивания техники на платформу — с помощью гидроцилиндра, системы блоков и полиспастов. Модели, снабженные автономной электрогидростанцией, имеют передние опоры с гидравлическим приводом. Это усложняет конструкцию, но зато ощутимо облегчает погрузку и выгрузку, одновременно делая ее более безопасной.

В отличие от некоторых тяжеловозов других марок, оснащенных рычажной гидробалансирной подвеской, полуприцепы «Брянского арсенала» лишены возможности обеспечивать подъем и опускание грузовой платформы даже в незначительных пределах. А жаль. Ведь это качество сделало бы их более привлекательными для транспортировки крупногабаритных неделимых грузов по неровным участкам дорог, проезде под мостами и эстакадами. Зато специалисты акционерного общества работают индивидуально с каждым заказчиком, что позволяет последним оптимизировать затраты на приобретение прицепного состава.

Впрочем, то же самое можно сказать о каждом из представленных в обзоре производителей. Ведь клиентов, как и счастья, много не бывает.

Нет комментариев. Ваш будет первым!
Загрузка...